Airbus A 300, 1972
(A 300-600ST Super Transporter "Beluga")

Samolot komunikacyjny. Międzynarodowy.
Samolot komunikacyjny Airbus A300B4-200(F) tureckich linii lotniczych Fly Air. (Źródło: Krzysztof Godlewski- ”airfoto.pl”).

W 1965 r. rządy Wielkiej Brytanii i Francji rozpoczęły rozmowy o możliwościach opracowania szerokokadłubowego samolotu o stosunkowo krótkim zasięgu dla brytyjskich linii lotniczych British European Airways i francuskich Air France. U podstaw założeń konstrukcyjnych legła koncepcja tanich i masowych przewozów lotniczych. Prace posuwały się jednocześnie w dwóch kierunkach: po pierwsze należało uczynić samoloty bardziej oszczędnymi- osiągnięto to wykorzystując silniki turbowentylatorowe, po drugie należało maksymalnie zwiększyć liczbę miejsc pasażerskich. Obok BEA i Air France, firma ARGE Airbus rozpoczęła w Niemczech prace studialne nad podobnym samolotem dla linii lotniczych Lufthansa. 26.09.1967 r. podpisano porozumienie, na mocy którego powstało konsorcjum o nazwie Groupement d'Interest Economique, przemianowane wkrótce na Airbus Industrie. Celem przedsiębiorstwa stało się zbudowanie samolotu komunikacyjnego A 300. Pierwotnie założono, że trzy narodowe linie lotnicze zamówią łącznie 75 tych samolotów.

W wyniku podziału produkcji francuska firma Sud Aviation (później Aerospatiale) przyjęta na siebie główny ciężar opracowania projektu, budowę przedniej i środkowej części kadłuba, montaż końcowy samolotów oraz ich próby. Brytyjska firma Hawker Siddeley zajęła się produkcją skrzydeł, a niemieckiej ARGE Airbus przydzielono produkcję pozostałych części kadłuba. Silnik do nowego samolotu miała opracować firma Rolls-Royce, miał to być silnik turbowentylatorowy RB.207 o ciągu 222 kN. Dla potrzeb A 300 opracowano nowe skrzydło o dużej doskonałości i kącie skosu 28°. Średnica kadłuba miała wynosić aż 6,4 m. W 1969 r. rząd brytyjski postanowił wystąpić z konsorcjum, a firma Rolls-Royce przerwała prace nad silnikiem RB.207. W konsorcjum pozostała jedynie firma Hawker Siddeley. Skonstruowano samolot o pojemności 252 pasażerów. Kadłub miał mniejszą średnicę niż początkowo zakładano- 5,64 m. Samolot otrzymał oznaczenie A 300B i do jego napędu wybrano ostatecznie dwa amerykańskie silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-50A o ciągu 217 kN każdy.

Prototyp A 300B1 został oblatany 28.10.1972 r. Samolot trafił ostatecznie do linii lotniczych Trans European, a później do Air Algierie. Dwa kolejne samoloty wyposażono w nieco mocniejsze silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-50C o ciągu 226 kN (samoloty te otrzymały oznaczenia A 300B2). Posiadały kadłub o długości 53,6 m, a ich masę całkowitą podwyższono ze 132000 kg do 142000 kg. Zasięg samolotu A 300B2 zwiększył się z 2200 km do 3335 km. Niestety w 1976 r. sprzedano zaledwie jeden (!) egz. A 300B2. Republika Południowej Afryki zamówiła jeszcze dwie maszyny w wersji A 300B2K z dodatkowymi klapami Krügera, ale widoki na przyszłość nie były zbyt optymistyczne.

Jednym z powodów załamania koniunktury był zbyt mały zasięg A 300B2- aby odnieść sukces ekonomiczny tak duży samolot powinien być zdolny do pokonywania dłuższych tras. Ostatecznie zbudowano 2 egz. w wersji B-1 i 57 egz. B2. Zamówione A 300B2 dostarczono w latach 1974-1986. Wiele z tych maszyn zostało przebudowanych na samoloty transportowe.

Niepowodzenia w sprzedaży samolotu A 300B2 spowodowały, że konsorcjum Airbus znalazło się na krawędzi bankructwa. Choć koncepcja masowych przewozów samolotami szerokokadłubowymi, która legła u podstaw opracowania A 300B2, była słuszna, samolot ten nie spełnił oczekiwań stawianych mu przez linie lotnicze. Najsłabszą stroną był niewielki zasięg samolotu. Dlatego w 9 maszynie seryjnej zwiększono zapas paliwa z 43 050 dm3 do 54 830 dm3. W ten sposób powstał samolot Airbus A 300B4-100. Maszyna otrzymała klapy Krügera i silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-50C2 o ciągu 235 kN. Zamiennie na życzenie użytkowników montowano silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT9D-59A. Silniki te pozwoliły na opracowanie wersji A 300B4-200 o ilości paliwa zwiększonej do 62 900 dm3. Liczba miejsc pasażerskich pozostała taka sama jak w przypadku poprzedniej wersji, czyli maksymalnie 336. W ładowni można pomieścić podobnie jak w wersji A 300B4-100 20 kontenerów LD3.

Dostawy obydwu nowych wersji rozpoczęły sie w 1975 r. Mimo poprawienia parametrów samolotu, a zwłaszcza zasięgu, który wzrósł do 5900 km, Airbus nie mógł zwiększyć jego sprzedaży. Jednym z powodów był kryzys paliwowy, który panował w pierwszej połowie lat 1970-tych. Przełom nastąpił w 1977 r., kiedy linie lotnicze Eastern Airlines złożyły zamówienie na 25 samolotów A 300B4. Wkrótce za Eastern Airlines zjawili się następni klienci, co pozwoliło na kontynuowanie produkcji, a nawet opracowanie nowych wersji samolotu oraz innych nowych konstrukcji.

W 1980 r. opracowano wersję combi A 300C4 z wnętrzem dającym się w prosty sposób zaadaptować z wersji pasażerskiej na towarową. Samoloty te już w fazie produkcji miały montowane dodatkowe duże drzwi ładunkowe umieszczone na burcie kadłuba. Technologię przebudowy samolotówna wersję transportową i konstrukcję dużych drzwi załadunkowych opracowali inżynierowie z DASA. Przebudowa maszyn pasażerskich na transportowe odbywała się w zakładach w Bremie i Hamburgu. Z czasem, po zjednoczeniu Niemiec przeniesiono ją do zakładów w Dreźnie.

Dalsze udoskonalanie konstrukcji zaowocowało powstaniem projektu Advanced A 300B2/B4. Ostatecznie projekt ten doprowadził do skonstruowania nowej maszyny A 300-600. Zastosowano tylną część kadłuba pochodzącą z samolotu Airbus A 310, dzięki czemu długość kabiny pasażerskiej wzrosła z 39,15 m do 40,21 m, przy nieznacznym zwiększeniu długości kadłuba, co umożliwiło pomieszczenie w niej 361 pasażerów. Samoloty mogą transportować ładunki w standardowych kontenerach LD3 (23 szt.), które umieszcza się w lukach pod podłogą. W kabinie pilotów zastosowano wielofunkcyjne monitory zamiast tradycyjnych przyrządów pokładowych, co pozwoliło zredukować załogę tylko do dwóch pilotów. W pobliżu nasady skrzydła zamontowano uproszczone klapy Fowlera i usunięto prowadnice strug na skrzydłach i zewnętrzne zespoły lotek. Wprowadzenie na szeroką skalę elektroniki w wyposażeniu samolotu wymusiło zastosowanie nowego zespołu zasilania awaryjnego o większej mocy. W konstrukcji wykorzystano szeroko materiały kompozytowe, wykonano z nich m. in. statecznik pionowy, pokrywy podwozia, przerywacze i elementy podłogi. Napęd samolotu A 300-600 stanowią silniki turbowentylatorowe General Electric CF6-80C2A1 lub -C2A2, Pratt & Whitney JT9D-7R4H lub PW 4156/PW 4158 wszystkie o ciągu rzędu 249 kN.

Pierwszy lot prototypu A 300-600 odbył się 8.07.1983 r. Dostawy maszyn seryjnych rozpoczęto w 1984 r. Rok później wprowadzono do konstrukcji nowe elementy: na końcówkach skrzydeł dodano niewielkie winglety, zastosowano tarcze hamulcowe podwozia wykonane z kompozytów zbrojonych włóknem szklanym i przebudowano kabinę załogi. Opracowano również wersje: transportową A 300-600F i A 300-600C, przystosowaną do szybkiej zmiany konfiguracji kabiny. Pierwszy A 300-600 w wersji cargo został dostarczony FedEx w 1994 r. Wprowadzono również wersję A 300-600R o wydłużonym zasięgu. Wersja -600R była dostępna w wariancie transportowym i jako combi, z możliwością wykorzystania części kabiny do przewozu pasażerów.

Na podstawie tej konstrukcji powstała wersja przystosowana do transportu ładunków wielkogabarytowych A 300-600ST (Super Transporter) ”Beluga”. Samolot oblatano 13.08.1994 r. ”Belugi” są wykorzystywane do przewozu gotowych podzespołów pomiędzy wytwórniami koncernu Airbus. Samoloty A 300-600 Freighter i A 300-600 Super Transporter były również proponowane siłom zbrojnym do wykonywania misji transportowych.

Ogółem, do października 2000 r. zamówienia na samoloty A 300 wszystkich wersji osiągnęły liczbę 520 egz. Dostarczono 493 egz. Samoloty A 300 w różnych wersjach były używane przez wiele linii lotniczych z całego świata, m.in.: American Airlines, Air France, Eastern Airlines, Federal Express, Japan Air System, Korean Air, Lufthansa i Thai Airways, DHL, China Northwest.

W Polsce.

W latach 1966-1969 w pracach projektowych nad samolotem A 300 uczestniczył inż. Stanisław Prauss, przedwojenny konstruktor Państwowych Zakładów Lotniczych w Warszawie.

Konstrukcja:
Pasażerów max: A 300B2, A 300B4- 320, A 300-600- 361.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe:
- A 300B1- General Electric CF6-50A o ciągu 217 kN każdy,
- A 300B2- General Electric CF6-50C o ciągu 227 kN każdy lub lub Pratt & Whitney JT9D-59A o ciągu 236 kN każdy,
- A 300B4- General Electric CF6-50C o ciągu 227 kN każdy lub General Electric CF6-50C2 o ciągu 233,5 kN każdy albo Pratt & Whitney JT9D-59A o ciągu 236 kN każdy,
- A 300-600- General Electric CF6-80C2A1 lub -C2A2, Pratt & Whitney JT9D-7R4H lub PW 4156/PW 4158 wszystkie o ciągu rzędu 249 kN każdy (lub wg [1]- General Electric CF6-50C2 o ciągu 235 kN każdy).

Dane techniczne A 300B2 (wg [1]):
Rozpiętość- 44,84 m, długość- 53,62 m, wysokość- 16,53 m, powierzchnia nośna- 260,0 m2.
Masa własna- 87500 kg, masa użyteczna max (płatna)- 34600 kg, masa startowa max- 142 000 kg.
Prędkość przelotowa- 911 km/h, prędkość minimalna- 243 km/h, pułap- 10675 m, zasięg max- 4630 km.

Dane techniczne A 300B4 (wg [1]):
Rozpiętość- 44,84 m, długość- 53,62 m, wysokość- 16,53 m, powierzchnia nośna- 260,0 m2.
Masa własna- 89700 kg, masa użyteczna max (płatna)- 35900 kg, masa startowa max- 165 000 kg.
Prędkość przelotowa- 911 km/h, prędkość minimalna- 243 km/h, pułap- 10675 m, zasięg max- 6485 km.

Dane techniczne A 300-600 (wg [1]):
Rozpiętość- 44,84 m, długość- 54,08 m, wysokość- 16,53 m.
Masa własna- 79210 kg, masa użyteczna max (płatna)- 39885 kg, masa startowa max- 171 700 kg.
Prędkość przelotowa- 897 km/h, zasięg max- 6852 km.

Źródło:

[1] Głowacki B., Sobczak G. ”Współczesne samoloty pasażerskie”. Wydawnictwo Lampart. Warszawa 2002.
[2] "Frank Piasecki i inni...". Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
blog comments powered by Disqus